Produtores de queijo estudam novas técnicas para n?o perderem selo de produto artesanal após mudan?a de regras do Ministério da Agricultura
Medidas para enfrentar o caos logístico no setor portuário Revista Logística Valor Econ?mico.txt
A revis?o da Lei dos Portos (Lei no 12.815/2013) e uma oferta recorde de novos arrendamentos podem contribuir para p?r fim ao caos logístico evidenciado em 2024 no setor portuário. Além de oito terminais licitados no ano passado,ísticonosetorportuárioRevistaLogísticaValorEcon?jogo jogo de construir a previs?o é que sejam leiloados mais 42 empreendimentos, somando R$ 22,86 bilh?es de investimentos. Ser?o 16 arrendamentos e cinco concess?es em 2025 (R$ 19,75 bilh?es) e 20 arrendamentos e uma concess?o em 2026 (R$ 3,1 bilh?es). “Tivemos um ano excepcional, com movimenta??o portuária atingindo 1,32 bilh?o de toneladas, a maior da história, com alta de 1,18%. Estamos acelerando a carteira, em que 33% dos leil?es s?o para atender ao agronegócio com grande parcela nos portos do Arco Norte, que já respondem por 25% das exporta??es. De terminais de contêineres, ser?o quatro arredamentos em vários portos e um grande TUP [terminal de uso privado] em Santos”, destaca Silvio Serafim Costa Filho, ministro de Portos e Aeroportos (MPor). window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); “Tivemos um ano excepcional, com movimenta??o portuária atingindo 1,32 bilh?o de toneladas, a maior da história, com alta de 1,18%", disse Silvio Serafim Costa Filho, ministro de Portos e Aeroportos — Foto: Vosmar Rosa/Divulga??o O mais aguardado é o Tecon Santos 10, quarto e maior terminal de contêineres do porto de Santos e da América do Sul, com capacidade de até 3,5 milh?es de TEUs (medida de um contêiner de 20 pés) e investimentos de R$ 5,64 bilh?es. A minuta de edital já passou por consulta e audiência públicas e, após incorporar as contribui??es pertinentes, será encaminhada ao Tribunal de Contas da Uni?o (TCU). “A previs?o é publicar o edital em 10 de setembro e realizar o leil?o em 10 de dezembro. Será o maior leil?o portuário do Brasil, que passará da 46a para a 15a posi??o em movimenta??o de contêineres”, diz Alex ávila, secretário nacional de Portos. Leia mais Investir no uso mais equilibrado dos meios de transporte é o caminho para o Brasil atingir a multimodalidadeO negócio bilionário das concess?es rodoviáriasUso da IA tem ajudado empresas de logística a fazer a diferen?a no mercadoA versatilidade das startups incrementa a produtividade no complexo setor de logísticaA era dos rob?s chegou ao setor de logísticaA descarboniza??o do transporte rodoviário de carga ainda é tímida e complexaSetor de logística e transporte lidera a emiss?o de debêntures incentivadas em 2025 Já a revis?o da Lei no 12.815/2013 visa destravar investimentos. A principal proposta é o PL no 733/2025, que resultou de trabalhos de comiss?o de juristas. “O PL aproxima-se de conceitos da lei anterior de 1993 (Lei n° 8.630/1993), que modernizou o setor, com maior flexibilidade nos licenciamentos e nas rela??es laborais”, diz Mário Povia, diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI). Em 2024, a movimenta??o de contêineres cresceu 20%, somando 13,9 milh?es de TEUs, e ficou claro que a infraestrutura portuária n?o está preparada para uma forte expans?o econ?mica, como a alta de 3,4% do Produto Interno Bruto (PIB). A paralisa??o do porto de Itajaí e o fechamento de ber?os da Portonave, em Navegantes (SC), e da BTP, em Santos (SP), contribuíram para esgotar a capacidade de diversos terminais. Estudo da Confedera??o Nacional da Indústria (CNI) aponta que, dos 5.663 embarques de contêineres programados em 2024, 3.219 tiveram atraso e 1.167 foram cancelados. Wagner Cardoso, superintendente de Infraestrutura da CNI, diz que, com a deficiência de infraestrutura e aumento da participa??o dos armadores nos terminais, as empresas usuárias têm sofrido com falta de espa?o nos portos, omiss?o de embarque (cancelamento), rolagem de carga (transferência para outro navio em data diferente), supress?o de escala (salto de um porto), sobre-estadias e cobran?as indevidas. Eduardo Heron Santos, diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), explica que o navio atrasa por problemas nos terminais ou fatores externos, como a estiagem no Canal do Panamá e os ataques dos rebeldes houthis na ásia. Os pátios dos terminais ficam cheios, e o exportador tem de colocar a carga numa retroárea. “Em 2024, a exporta??o de café cresceu 28%, para 50,5 milh?es de sacas, mas ficou para trás 1,8 milh?o de sacas em 5,3 mil contêineres parados, aguardando embarque. Pagamos R$ 51 milh?es só em taxas adicionais de armazenagem”, lamenta Santos. Roberto Teller, diretor de opera??es da Movecta, diz que os operadores logísticos dos portos secos tiveram alta extraordinária na demanda por armazenagem. Isso ocorreu devido ao esgotamento de terminais, como o da Santos Brasil, responsável por 15% do total movimentado em contêineres. “O ano de 2024 foi desafiador na costa leste do continente, com as paralisa??es. Crescemos 27%, investimos R$ 700 milh?es, ampliando a capacidade para 2,3 milh?es de TEUs, mas usamos tudo, pois absorvemos cargas de Itajaí, BTP e Navegantes. Neste ano vamos investir mais R$ 700 milh?es para atingir 2,6 milh?es de TEUs e antecipamos para 2026 o aumento para 3 milh?es de TEUs”, informa Antonio Carlos Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil. Segundo a CNI, Paranaguá (PR) liderou o ranking de problemas, com 538 atrasos, 133 omiss?es e 46 cancelamentos de embarque. “O porto é prejudicado quando há altera??es nas escalas”, justifica Gabriel Vieira, diretor de opera??es do Porto de Paranaguá. Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave, assegura que n?o há embate entre armadores e usuários, pois ambos entendem que s?o afetados pela deficiência de infraestrutura: faltam terminais e profundidade dos portos para receber navios maiores. “Os armadores têm uma perda anual de carga potencial de 500 mil TEUs, ou US$ 1 bilh?o. Para o comércio exterior brasileiro, as perdas s?o de US$ 6,4 bilh?es nas exporta??es e US$ 14,2 bilh?es em importa??es”, alerta Loureiro. N?o falta apetite dos investidores, especialmente armadores. A APM Terminals, bra?o de terminais da Maersk, tem investido no Brasil em terminais de contêineres greenfield (novos) – Suape (PE), Itapoá (SC), BTP –, embora n?o descarte aquisi??es. “Investimos em aumento de capacidade, e a maior oportunidade é o Tecom Santos 10. Sem investimentos, o Brasil perde a oportunidade de atrair até 4 milh?es de TEUs a mais de cargas do continente para portos concentradores no país”, diz Leonardo Levy, diretor de investimento da empresa para as Américas. Para Patrício Jr, diretor de investimentos da Terminal Investment Limited (TIL) – bra?o de terminais da MSC –, os problemas s?o consequência da falta de planejamento. “O Tecon Santos 10 vai resolver os problemas atuais, mas só daqui a seis anos. Já deveríamos estar pensando no próximo terminal”, diz. Anderson Pomini, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Santos, destaca que, além do Tecon Santos 10 e da amplia??o dos acessos – Túnel Santos-Guarujá e dois viadutos –, com R$ 20 bilh?es de investimentos, a APS já desenvolve uma nova poligonal com mais 13 milh?es de metros quadrados. “Hoje temos 7,8 milh?es de metros quadrados. Em abril, será publicada a nova poligonal, totalizando 20 milh?es de metros quadrados. Com o crescimento de 20% ao ano, o Tecon Santos 10 e os novos acessos já chegam com atraso.”
